ЖЕЛЕ́ЗНАЯ ДОРО́ГА

Авторы: Э. В. Воробьёв, В. Е. Павлов, А. М. Соловьёва

ЖЕЛЕ́ЗНАЯ ДОРО́ГА, рель­со­вый путь, пред­наз­на­чен­ный для дви­же­ния по­ез­дов. Ж.-д. сеть стра­ны – один из важ­ней­ших ви­дов ком­му­ни­ка­ции, во мно­гом оп­ре­де­ля­ет раз­ви­тие пром. ком­плек­са, име­ет по­ли­тич. зна­че­ние, обес­пе­чи­ва­ет ре­ше­ние во­ен­но-­стра­те­гич. за­дач го­су­дар­ст­ва. Ж.-д. транс­порт – ком­плекс­ное мно­го­от­рас­ле­вое хо­зяй­ст­во, пред­при­ятия ко­то­ро­го осу­щест­вля­ют пе­ре­воз­ку пас­са­жи­ров и гру­зов в со­от­вет­ст­вии с ус­танов­лен­ным гра­фи­ком дви­же­ния по­ез­дов, ре­монт и экс­плуа­та­цию тех­нич. средств, уст­ройств энер­го­снаб­же­ния и свя­зи, сле­дят за со­дер­жа­ни­ем пу­ти и др.

Исторический очерк

Станция Торжок Николаевской железной дороги. Почтовая открытка. Нач. 20 в.
Первый отечественный паровоз. Александровский главный механический завод в С.-Петербурге. Модель. 1845.  

 Про­об­ра­зом рель­со­вой Ж. д. яв­ля­ют­ся же­ло­ба с про­ло­жен­ны­ми брусь­я­ми, ис­поль­зо­вав­шие­ся в ср.-век. шах­тах для пе­ре­ме­ще­ния не­боль­ших те­ле­жек (ва­го­не­ток), гру­жён­ных уг­лем и ру­дой. Пер­вые де­рев. пу­ти ста­ли уст­раи­вать в сер. 15–16 вв. (в Анг­лии, Ир­лан­дии, а за­тем во Фран­ции и Рос­сии). Бру­сья на­ча­ли за­щи­щать ме­тал­лич. лис­та­ми; на подъ­езд­ных пу­тях к шах­там поя­ви­лись чу­гун­ные рель­сы. В Рос­сии на Змеи­но­гор­ском за­во­де (Ал­тай) в 1760-х гг. ме­ха­ник и гид­ро­тех­ник К. Д. Фро­лов по­стро­ил леж­не­вой путь, по ко­то­ро­му ва­го­нет­ки при­во­ди­лись в дви­же­ние от во­дя­но­го ко­ле­са, ис­поль­зо­ва­лась так­же кон­ная тя­га, позд­нее – ка­нат­ная. В 1788 ме­ха­ник А. С. Яр­цов по­стро­ил же­лез­ную до­ро­гу ме­ж­ду це­ха­ми Алек­сан­д­ров­ско­го пу­шеч­но­го за­во­да в Пет­ро­за­вод­ске, на ко­то­рой ис­поль­зо­ва­лась руч­ная тя­га. В 1806–09 по про­ек­ту гор­но­го инж. П. К. Фро­ло­ва на Ал­тае со­ору­же­на кон­но-рель­со­вая до­ро­га дли­ной 1,9 км, со­еди­нив­шая Змеи­но­гор­ский руд­ник и Кор­ба­ли­хин­ский се­реб­ро­пла­виль­ный за­вод. Пер­вый в ми­ре па­ро­воз, ко­то­рый дол­жен был за­ме­нить кон­ную тя­гу, в 1803–04 при по­мо­щи Дж. Сти­ла по­стро­ил для за­во­дской Мер­тир-Тид­вил­ской чу­гун­ной до­ро­ги (Юж. Уэльс) англ. изо­бре­та­тель Р. Тре­ви­тик, од­на­ко его опыт ока­зал­ся не­удач­ным. Па­ро­вая тя­га впер­вые бы­ла при­ме­не­на Дж. Сте­фен­со­ном в Ве­ли­ко­бри­та­нии на ли­нии Сток­тон – Дар­линг­тон, пер­вый по­езд по ко­то­рой про­шёл 25.9.1825. Вслед за этим бы­ли от­кры­ты пер­вые ж.-д. ли­нии в США (1830), Фран­ции (1832), Бель­гии и ко­ро­лев­ст­ве Ба­ва­рия (1835). В Рос­сии па­ро­вая тя­га на рель­со­вой до­ро­ге (3,5 км) впер­вые бы­ла при­ме­не­на в 1834 кре­по­ст­ны­ми мас­те­ра­ми Е. А. и М. Е. Че­ре­па­но­вы­ми на Ниж­не­та­гиль­ском ме­тал­лур­гич. за­во­де Де­ми­до­вых; пер­вой ли­ни­ей об­ществ. поль­зо­ва­ния ста­ла Цар­ско­сель­ская же­лез­ная до­ро­га ме­ж­ду С.-Пе­тер­бур­гом и Пав­лов­ском (ок. 27 км), со­ору­жён­ная в 1836–38 по про­ек­ту австр. под­дан­но­го, че­ха по на­цио­наль­но­сти, Ф. А. Гер­ст­не­ра; дви­же­ние по ней ме­ж­ду С.-Пе­тербур­гом и Цар­ским Се­лом на­ча­то 30.10(11.11).1837. Вдоль Ж. д. ста­ли стро­ить во­кза­лы, за­час­тую ста­но­вив­шие­ся ук­ра­ше­ни­ем го­ро­да. К про­ек­ти­ро­ва­нию зда­ний во­кза­лов при­вле­ка­лись из­вест­ные ар­хи­тек­то­ры – К. А. Тон, И. И. Рер­берг, Ф. О. Шех­тель, А. В. Щу­сев и др.

С сер. 19 в. ж.-д. строи­тель­ст­во раз­вер­ну­лось во мно­гих стра­нах. К 1860 бы­ло про­ло­же­но ок. 100 тыс. км, в т. ч. поч­ти 50 тыс. км в США, 16,8 тыс. км в Ве­ли­ко­бри­та­нии, 11,6 тыс. км в герм. го­су­дар­ст­вах, 9 тыс. км во Фран­ции и др.

«Крытый перрон С.-Петербургского вокзала». Литография. 1844.  

До­ля ж.-д. пе­ре­во­зок в об­щем объ­ё­ме гру­зо­обо­ро­та ка­ж­дой стра­ны скла­ды­ва­лась с учё­том при­род­ных ус­ло­вий, раз­ме­ров тер­ри­то­рии, на­ли­чия вод­ных пу­тей, раз­ме­ще­ния ре­сур­сов и уда­лён­но­сти их от про­из­во­дит. рай­онов, чис­лен­но­сти на­се­ле­ния, гео­по­ли­тич. фак­то­ров и др. Во мно­гом строи­тель­ст­во Ж. д. за­ви­се­ло от раз­ви­тия пром. про­из­вод­ст­ва, на­уч. вкла­да в соз­да­ние транс­порт­ных средств, об­нов­ле­ния и со­вер­шен­ст­во­ва­ния пу­ти, под­виж­но­го со­ста­ва, при­ме­не­ния но­вых ви­дов тя­ги. По­сте­пен­но воз­ра­ста­ла ком­фор­та­бель­ность пас­са­жир­ских ва­го­нов (де­ли­лись на клас­сы в за­ви­си­мо­сти от стои­мо­сти би­ле­тов). Строи­лись спец. ва­го­ны для царст­вен­ных особ, по Ж. д. (напр., по Транс­си­бир­ской ма­ги­стра­ли) хо­ди­ли по­ез­да, обо­ру­до­ван­ные ва­го­на­ми-церк­ва­ми, спаль­ны­ми ва­го­на­ми, ре­сто­ра­на­ми, биб­лио­те­ка­ми, ван­ны­ми, гим­на­стич. за­ла­ми.

В Рос­сии ин­тен­сив­но­му ж.-д. строи­тель­ст­ву пред­ше­ст­во­ва­ла под­го­тов­ка спе­циа­ли­стов в об­лас­ти ж.-д. транс­пор­та (на­ча­та в сер. 1830-х гг. в Ин-те Кор­пу­са ин­же­не­ров пу­тей со­об­ще­ния в С.-Пе­тер­бур­ге). В 1845–48 в пре­де­лах Рос. им­пе­рии по­стро­ен уча­сток Вар­шав­ско-Вен­ской ж. д. (ок. 308 км). В 1843–51 по про­ек­ту рос. ин­же­не­ров П. П. Мель­ни­ко­ва и Н. О. Краф­та со­ору­же­на пер­вая в ми­ре двух­пут­ная же­лез­ная до­ро­га боль­шой про­тя­жён­но­сти – С.-Пе­тер­бург – Мо­сква (с 1855 Ни­ко­ла­ев­ская ж. д., с 1923 в со­ста­ве Ок­тябрь­ской же­лез­ной до­ро­ги), по­ло­жив­шая на­ча­ло соз­да­нию ши­ро­кой се­ти до­рог об­ще­ро­с­сий­ско­го зна­че­ния. Ши­ри­на ко­леи этой до­ро­ги (5 фу­тов, или 1524 мм) бы­ла при­ня­та как нор­маль­ная для рос. же­лез­ных до­рог.

Строи­тель­ст­во Ж. д. по­влек­ло за со­бой раз­ви­тие ме­тал­ло­об­ра­бот­ки и ма­ши­но­строе­ния, в не­ма­лой сте­пе­ни спо­соб­ст­во­ва­ло про­цес­су ка­пи­та­ли­стич. ин­ду­ст­риа­ли­за­ции. На Ниж­не­та­гиль­ском, Юзов­ском, Пу­ти­лов­ском (С.-Пе­тер­бург) и др. за­во­дах на­ла­же­но про­из-во рель­сов, ко­то­рые по­сте­пен­но поч­ти пол­но­стью вы­тес­ни­ли им­порт­ные. В 1845 на Алек­сан­д­ров­ском гл. ме­ха­нич. за­во­де в С.-Пе­тер­бур­ге вы­пу­щен пер­вый отеч. па­ро­воз, в даль­ней­шем круп­ней­ши­ми цен­тра­ми ло­ко­мо­ти­во- и ва­го­но­строе­ния ста­ли за­во­ды: Ко­ло­мен­ский ма­ши­но­строи­тель­ный (Моск. губ.), Нев­ский ли­тей­ный и ме­ха­ни­че­ский за­вод и Пу­ти­лов­ский за­вод в С.-Пе­тер­бур­ге, Брян­ский (близ пос. Бе­жи­ца Брян­ско­го у. Ор­лов­ской губ.), Риж­ский ва­го­но­строи­тель­ный, Моск. ва­го­но­строи­тель­ный (с. Мы­ти­щи), Сор­мов­ский (Ба­лах­нин­ский у. Ни­же­го­род­ской губ.), Харь­ков­ский, Лу­ган­ский и др. В нач. 20 в. отеч. за­во­ды пол­но­стью удов­ле­тво­ря­ли по­треб­ность рос. Ж. д. в под­виж­ном со­ста­ве, в 1906 вы­пус­ти­ли св. 1,3 тыс. па­ро­во­зов.

«Ремонтные работы на железной дороге». Художник К. А. Савицкий. 1874. Фрагмент. Третьяковская галерея (Москва).  
Вокзал станции Новый Петергоф Петергофской железной дороги (1854–57). Архитектор Н. Л. Бенуа.

В 1852 на­ча­то со­ору­же­ние Пе­тер­бург­ско-Вар­шав­ской ж. д. По­ра­же­ние Рос­сии в Крым­ской вой­не 1853–56, ко­то­рое во мно­гом бы­ло обу­слов­ле­но сла­бым раз­ви­ти­ем пу­тей со­об­ще­ния, под­твер­ди­ло важ­ность раз­ви­тия ж.-д. транс­пор­та. Од­новре­мен­но рас­ту­щий объ­ём хлеб­но­го экс­пор­та и тор­го­вых обо­ро­тов внут­ри стра­ны по­тре­бо­вал со­еди­нить Мо­ск­ву и С.-Пе­тер­бург с пор­та­ми на Чёр­ном и Бал­тий­ском мо­рях, а так­же с од­ним из гл. тор­го­вых цен­тров стра­ны – Ни­же­город­ской яр­мар­кой. В кон. 1850-х гг. пра­ви­тель­ст­во пре­дос­та­ви­ло пра­во ак­цио­нер­ным об­ще­ст­вам, уч­ре­ж­дав­шим­ся на льгот­ных ус­ло­ви­ях, по­стро­ить Ри­го-Ди­на­бург­скую (от­кры­та в 1861), Вол­го-Дон­скую, Мо­с­ков­ско-Ни­же­го­род­скую (обе 1862), Ря­зан­ско-Коз­лов­скую (1866), Ри­го-Ми­тав­скую (1868), Мо­с­ков­ско-­Яро­слав­скую (1870) и Коз­лов­ско-Са­ра­тов­скую (1871) же­лез­ные до­ро­ги, а так­же до­строить Пе­тер­бург­ско-Вар­шав­скую ж. д. (1862). Од­но­вре­мен­но бы­ли по­строе­ны ка­зён­ные Ж. д. – Одес­ская (Одес­са – Ки­ев; 1863–69) и Мо­с­ков­ско-Кур­ская (1864–1868). Вдоль Ж. д. строи­лись де­по и мас­тер­ские для эки­пи­ров­ки и те­ку­ще­го ре­мон­та ло­ко­мо­ти­вов и ва­го­нов, обо­ру­до­ва­лись пунк­ты пе­ре­груз­ки, эс­та­ка­ды и скла­ды.

Интерьер дневного салон-вагона королевы Великобритании Виктории. Фото. 1869.
Мост через реку Иртыш. Западно-Сибирская железная дорога. Фото. Кон. 19 в.
Станция Архиповка Уральской горнозаводской железной дороги. Фото. Кон. 19 в.

Пра­ви­тель­ст­во сти­му­ли­ро­ва­ло ча­ст­ное ж.-д. строи­тель­ст­во, в т. ч. с при­вле­че­ни­ем иностр. ка­пи­та­ла. В 1867 об­ра­зо­ван гос. ж.-д. фонд для по­мо­щи ча­ст­но­му ж.-д. строи­тель­ст­ву, в не­го во­шли сред­ст­ва от про­да­жи США Рус­ской Аме­рики и от про­да­жи ак­цио­нер­ным об­ще­ст­вам до­рог – Ни­ко­ла­ев­ской, Одес­ской и Мо­с­ков­ско-Кур­ской. При­вле­ка­лись так­же сред­ст­ва, по­лу­чен­ные от раз­ме­ще­ния за гра­ни­цей ак­ций и об­ли­га­ций рос. же­лез­ных до­рог. На льгот­ных ус­ло­ви­ях пра­ви­тель­ст­во вы­да­ва­ло ча­ст­ным ли­цам и зем­ст­вам ж.-д. кон­цес­сии: 53 в 1866–80 на по­строй­ку и экс­плуа­та­цию 16 тыс. км ча­ст­ных Ж. д. То­гда же об­ра­зо­ва­но 43 ак­цио­нер­ных ж.-д. об­ще­ст­ва, они воз­глав­ля­лись П. Г. фон Дер­ви­зом (из ро­да Дер­ви­зов), К. Ф. фон Мек­ком (из ро­да Мек­ков), С. С. По­ля­ко­вым, П. И. Гу­бо­ни­ным и др. Бур­ное раз­ви­тие ча­ст­но­го ж.-д. пред­при­ни­ма­тель­ст­ва во 2-й пол. 1860-х – 1870-х гг. по­лу­чи­ло назв. «же­лез­но­до­рож­ная го­ряч­ка», бы­ли по­строе­ны Кур­ско-Ки­ев­ская (1870), Мо­сков­ско-Брест­ская (1871) и др. Ж. д. Ве­лось так­же ка­зён­ное ж.-д. строи­тель­ст­во: в 1872 от­кры­та пер­вая ли­ния За­кав­каз­ской ж. д. (По­ти – Тиф­лис; в 1886–90 на этой до­ро­ге со­ору­жён Су­рам­ский пе­ре­валь­ный ж.-д. тон­нель дли­ной 4 км). В 1869 для объ­е­ди­не­ния уси­лий ак­цио­нер­ных об­ществ и за­ин­те­ре­со­ван­ных ве­домств об­ра­зо­ва­на орг-ция Об­щие съез­ды пред­ста­ви­те­лей рус. же­лез­ных до­рог. С 1860-х гг. ж.-д. транс­порт стал иг­рать гл. роль в гру­зо­обо­ро­те, вы­тес­нив вод­ный и гу­же­вой транс­порт, в 1870-х гг. на его до­лю при­хо­ди­лось 4 /5 объ­ё­ма пе­ре­ве­зён­ных гру­зов.

К 1880 по­строе­на ж.-д. сеть про­тя­жён­но­стью 23 тыс. км (ох­ва­ти­ла 45% тер­ри­то­рии Ев­роп. Рос­сии), в 1880-е гг. вве­де­но в строй 7,17 тыс. км, в 1890-е гг. – 19,97тыс. км Ж. д. Сре­ди круп­ных до­рог: Мо­ск­ва – Рос­тов-на-До­ну – Вла­ди­кав­каз – Ба­ку – Тиф­лис; Сыз­рань – Са­ма­ра – Че­ля­бинск (обе 1892); Че­ля­бинск – ст. Обь (ны­не Но­во­си­бирск, 1896), Таш­кент – Крас­но­водск (1899). В 1881–1900 го­су­дар­ст­во вы­ку­пи­ло 37 ча­ст­ных ж.-д. ли­ний (в осн. не­боль­ших, из-за фи­нан­со­вой не­со­стоя­тель­но­сти их вла­дель­цев) про­тя­жён­но­стью 21,3 тыс. км, из чис­ла круп­ных каз­ной по стра­те­гич. со­об­ра­же­ни­ям при­об­ре­те­ны не­ко­то­рые Ж. д., ко­то­рые ве­ли к зап. гра­ни­цам им­пе­рии. Од­но­вре­мен­но бы­ла уси­ле­на гос. рег­ла­мен­та­ция дея­тель­но­сти ча­ст­ных Ж. д. (в 1885 вве­дён Об­щий ус­тав рос. же­лез­ных до­рог, в 1889 – еди­ные ж.-д. та­ри­фы), со­кра­ти­лось строи­тель­ст­во ча­ст­ных Ж. д. и бы­ло на­ча­то ак­тив­ное ка­зён­ное строи­тель­ст­во про­тя­жён­ных Ж. д. В 1880-х – нач. 1900-х гг. оно раз­во­ра­чи­ва­лось гл. обр. на «ок­раи­нах» стра­ны [По­лес­ские и При­вис­лин­ские же­лез­ные до­ро­ги, Транс­си­бир­ская ма­ги­ст­раль (до сих пор ос­та­ёт­ся круп­ней­шей в ми­ре), Сред­не­ази­ат­ская (до 1899 За­кас­пий­ская) ж. д. (пер­вая в ми­ре ма­ги­ст­раль, про­ло­жен­ная че­рез пес­ча­ную пус­ты­ню), Таш­кент­ская ж. д. и др.], а так­же за её пре­де­ла­ми [Ки­тай­ско-Вос­точ­ная ж. д. (КВЖД; ны­не Ки­тай­ская Чан­чунь­ская же­лез­ная до­ро­га)]. Ча­ст­ное ж.-д. строи­тель­ст­во и экс­плуа­та­цию Ж. д. про­дол­жа­ли осу­ще­ст­в­лять в осн. круп­ные ак­цио­нер­ные об­ще­ст­ва – Мо­с­ков­ско-Ка­зан­ской, Мо­с­ков­ско-­Кие­во-Во­ро­неж­ской, Мо­с­ков­ско-Вин­да­во-Ры­бин­ской, Вла­ди­кав­каз­ской, Ря­за­но-Ураль­ской, Юго-­Вос­точ­ных и дру­гих Ж. д. В 1898 со­ору­же­на пер­вая в Рос­сии ма­ги­ст­раль­ная уз­ко­ко­лей­ная Ж. д. об­ще­го поль­зо­ва­ния Яро­славль – Во­ло­гда – Ар­хан­гельск дли­ной 853 км (за­ме­не­на на нор­маль­ную ко­лею в 1915–16). Вдоль Ж. д. воз­ни­ка­ли ос­та­но­воч­ные пунк­ты – же­лез­но­до­рож­ные стан­ции (ме­ж­ду ни­ми ус­та­нав­ли­ва­лась те­ле­граф­ная связь), на пе­ре­се­че­нии не­сколь­ких ж.-д. ли­ний – ж.-д. уз­лы (С.-Пе­тер­бург-­Сор­ти­ро­воч­ный, 1878; Мо­ск­ва-Сор­ти­ро­воч­ная, 1881); для фор­ми­ро­ва­ния гру­зо­вых по­ез­дов со­ору­жа­лись сор­ти­ро­воч­ные гор­ки (Рти­ще­во, Люб­ли­но, Хов­ри­но, Ло­си­ноо­ст­ров­ская, 1893–1910). Ж.-д. строи­тель­ст­во спо­соб­ст­во­ва­ло пре­вра­ще­нию нар. хо­зяй­ст­ва Рос­сии в еди­ную сис­те­му, ос­но­ву ко­то­рой со­став­ля­ли спе­циа­ли­за­ция отд. рай­онов и раз­де­ле­ние тру­да ме­ж­ду ни­ми. Пер­во­на­чаль­но в гру­зо­обо­ро­те рос. Ж. д. пре­об­ла­да­ли хлеб­ные гру­зы, в 1880–1890-х гг. в ж.-д. пе­ре­воз­ках воз­рос­ла до­ля пром. гру­зов (до 2/3 об­ще­го объ­ё­ма пе­ре­во­зок), что сви­де­тель­ст­во­ва­ло о том, что раз­ви­тие Ж. д. бы­ло под­чи­не­но ну­ж­дам пром-сти. В свою оче­редь, ж.-д. транс­порт и строи­тель­ст­во Ж. д. про­дол­жа­ли ока­зы­вать влия­ние на раз­ви­тие рос. тя­жё­лой пром-сти, по­треб­ляя до 50% все­го про­из­во­ди­мо­го ме­тал­ла и по­дав­ляю­щую часть про­дук­ции ма­ши­но­строе­ния.

К кон. 1900 ж.-д. сеть (все­го св. 51 тыс. км; из них ок. 18% – двух­пут­ные ли­нии) ох­ва­ти­ла 64 гу­бер­нии Ев­роп. Рос­сии (85% ж.-д. се­ти), 8 гу­бер­ний Вел. кн-ва Фин­лянд­ско­го, 7 об­лас­тей Ази­ат. час­ти Рос­сии. На вос­то­ке стра­ны дей­ст­во­ва­ли Ж. д., не свя­зан­ные с об­ще­рос. ж.-д. се­тью: Орен­бург­ская, Ураль­ская гор­но­за­вод­ская, Перм­ская, Сыз­ра­но-­Вя­зем­ская и др. К нач. 20 в. бла­го­да­ря Ж. д. расширили рынки сбыта ок­ра­ин­ные зе­м­ле­дельч. ре­гио­ны Юго-­Вос­то­ка, За­вол­жья, Ура­ла и Си­би­ри, ра­нее не поставлявшие свою про­дук­цию в центр. рай­оны стра­ны из-за край­ней до­ро­го­виз­ны пе­ре­во­зок. К 1904 Ж. д. со­еди­ни­ли 418 го­ро­дов (44% от их об­ще­го чис­ла). В уч­ре­ди­тель­ст­ве и экс­плуа­та­ции Ж. д. ве­ду­щую роль вновь стал иг­рать фи­нан­со­вый ка­пи­тал, гл. обр. С.-Пе­терб. ме­ж­ду­на­род­ный и Рус.-Ази­ат­ский бан­ки. В го­ды пе­ред 1-й ми­ро­вой вой­ной об­ра­зо­ва­но 23 но­вых ак­цио­нер­ных об­ще­ст­ва для по­строй­ки Ж. д. в Дон­бас­се, Кры­му, на Сев. Кав­ка­зе, в За­кав­ка­зье, Бес­са­ра­бии, на Ура­ле, в Зап. Си­би­ри, Ср. Азии. В 1912 по рос. Ж. д. пе­ре­ве­зе­но 116,5 тыс. т гру­зов и 245 тыс. пас­са­жи­ров.

На 1.1.1914 ж.-д. сеть Рос­сии за­ни­ма­ла 2-е ме­сто по­сле США по про­тя­жён­но­сти, её об­щая дли­на со­став­ля­ла 71,3 тыс. км, дли­на Ж. д. Ве­ли­ко­го кн-ва Фин­лянд­ско­го – 3,7 тыс. км; ли­нии с дву­мя пу­тя­ми и бо­лее со­ста­ви­ли 25,2% от имею­щих­ся в стра­не. Ж.-д. сеть (без Вел. кн-ва Фин­лянд­ско­го) со­стоя­ла из 24 ка­зён­ных и 30 ча­ст­ных Ж. д. Дей­ст­во­ва­ли св. 500 ж.-д. мас­тер­ских, на Ж. д. бы­ло за­ня­то 846 тыс. ра­бо­чих и слу­жа­щих. Под­виж­ной со­став (гл. обр. отечест­вен­ного про­из­вод­ст­ва): 18,2 тыс. па­ро­во­зов, 28,6 тыс. пас­са­жир­ских и 446,7 тыс. то­вар­ных ва­го­нов. Ру­ко­во­дство Ж. д. на­хо­ди­лось в ве­де­нии ми­ни­стерств: пу­тей со­об­ще­ния (до 1865 – Глав­но­го уп­рав­ле­ния пу­тей со­об­ще­ния), фи­нан­сов и во­ен­но­го.

К нач. 20 в. строи­тель­ст­во Ж. д. прак­ти­че­ски во всех стра­нах в осн. бы­ло за­вер­ше­но. Сеть Ж. д. во всём ми­ре на­счи­ты­ва­ла 1,1 млн. км (ны­не ок. 1,3 млн. км), в т. ч. в США – 410 тыс. км, в Ев­ро­пе (без Ев­роп. час­ти Рос­сии) – ок. 300 тыс. км.

В 19 – нач. 20 вв. боль­шой вклад в раз­ви­тие ж.-д. транс­пор­та вне­сли рос. учё­ные Н. А. Бе­ле­люб­ский, А. П. Бо­ро­дин (в 1880–82 соз­дал пер­вую в ми­ре ста­цио­нар­ную ла­бо­ра­то­рию для ис­пы­та­ния ло­ко­мо­ти­вов), П. М. Го­лу­биц­кий (в 1880-х гг. пред­ло­жил и тех­ни­че­ски ос­во­ил те­ле­фон­ную связь для ре­гу­ли­ро­ва­ния дви­же­ния по­ез­дов), Я. Н. Гор­де­ен­ко (в кон. 19 в. ввёл сис­те­му цен­тра­ли­зов. управ­ле­ния и бло­ки­ров­ки стре­лок и сиг­на­лов, спо­соб­ст­во­вав­шую зна­чит. по­вы­ше­нию безо­пас­но­сти дви­же­ния по­ез­дов, ус­ко­ре­нию пе­ре­во­зоч­ной ра­бо­ты), Д. И. Жу­рав­ский, П. П. Мель­ни­ков, Н. П. Пет­ров, Ф. А. Пи­роц­кий (в 1876 впер­вые при­ме­нил элек­трич. тя­гу), Л. Д. Про­ску­ря­ков, А. Н. Фро­лов. В нач. 20 в. рос. па­ро­во­зо­строе­ние вы­шло на ли­ди­рую­щие по­зи­ции по при­ме­не­нию на­учно-тех­нических но­ва­ций в се­рий­ном про­изводстве (в 19 в. раз­ви­ва­лось гл. обр. на ос­но­ве за­им­ст­во­ва­ния и адап­та­ции за­ру­беж­ной тех­ни­ки и тех­но­ло­гии).

В 1-ю ми­ро­вую вой­ну про­дол­жа­лось строи­тель­ст­во Ж. д. (к кон. 1917 по­строе­но 8,5 тыс. км, в т. ч. го­су­дар­ст­вом – ок. 3 тыс. км), сре­ди них – Амур­ская (за­вер­ши­ла строи­тель­ст­во Транс­си­бир­ской ма­ги­ст­ра­ли) и Мур­ман­ская же­лез­ные до­ро­ги. В то же вре­мя св. 8,5 тыс. км зап. ма­ги­ст­ра­лей Рос. им­пе­рии бы­ли за­ня­ты австр. и герм. вой­ска­ми, 25% все­го под­виж­но­го со­ста­ва унич­то­же­но, до­ля па­ро­во­зов, тре­бо­вав­ших ре­мон­та, со­став­ля­ла св. 20%. В свя­зи с рез­ким уве­ли­чени­ем объ­ё­ма пе­ре­во­зок ж.-д. транс­порт стал ис­пы­ты­вать ост­рую не­хват­ку ва­го­нов (ок. 1,5 млн. шт.); дви­же­ние на наи­бо­лее важ­ных на­прав­ле­ни­ях бы­ло край­не за­труд­не­но.

По­сле Окт. ре­во­лю­ции 1917 управ­ле­ние Ж. д. бы­ло со­сре­до­то­че­но в об­ра­зо­ван­ном на ос­но­ве Мин-ва пу­тей со­об­ще­ния (МПС) На­род­ном ко­мис­са­риа­те пу­тей со­об­ще­ния (НКПС; с 1946 вновь МПС), его нар­ко­му дек­ре­том СНК РСФСР от 23.3.1918 пре­дос­тав­ле­ны не­ог­ра­ни­чен­ные пол­но­мо­чия в об­лас­ти транс­пор­та. Дек­ре­та­ми от 28 ию­ня и 4 сент. 1918 бы­ли на­цио­на­ли­зи­ро­ва­ны ча­ст­ные Ж. д. В но­яб. 1918, в ус­ло­ви­ях Гражд. вой­ны 1917–1922 и в свя­зи с про­ве­де­ни­ем по­ли­ти­ки «во­ен­но­го ком­му­низ­ма», вве­де­но во­ен. по­ло­же­ние на Ж. д., от­ме­не­на пла­та за ж.-д. пе­ре­воз­ки (вос­ста­нов­ле­на с на­ча­лом НЭПа), на­зна­че­ны чрез­вы­чай­ные ко­мис­са­ры, соз­да­на вое­ни­зир. ох­ра­на, уч­ре­ж­де­ны ре­во­люц. во­ен­ные ж.-д. три­бу­на­лы, ис­поль­зо­ва­ние бро­не­по­ез­дов ста­ло осн. эле­мен­том так­ти­ки про­ти­во­бор­ст­во­вав­ших сто­рон, ко­то­рая по­лу­чи­ла назв. «эше­лон­ная вой­на».

В 1920 сов. за­ка­зы на 1200 па­ро­во­зов бы­ли пе­ре­да­ны за рубеж: гл. обр. в Гер­ма­нию (в ис­пол­не­нии за­ка­за уча­ст­во­ва­ли 19 за­во­дов; часть из них впер­вые на­ча­ла за­ни­мать­ся па­ро­во­зо­строе­ни­ем), а так­же в Шве­цию (там па­ро­во­зы се­рии Э из­го­тов­ля­лись по чер­те­жам Лу­ган­ско­го за­во­да). Отеч. за­во­ды в условиях отсутствия заказов пре­кра­ти­ли вы­пуск па­ро­во­зов (во­зоб­нов­лён в 1923–25 на 6 за­во­дах). Ор­га­ни­за­ци­ей за­ка­за за гра­ни­цей ве­да­ла Рос. ж.-д. мис­сия в Бер­ли­не (к 1923 по­став­ка иностр. ло­ко­мо­ти­вов в СССР бы­ла за­вер­ше­на).

Паровоз серии «ИС». СССР. Фото. 1930-е гг.

К 1921 ж.-д. транс­порт в РСФСР ока­зал­ся раз­ру­шен или дез­ор­га­ни­зо­ван. В ор­га­ни­за­ции вос­ста­но­вит. ра­бот су­ще­ст­вен­ную роль сыг­рал Ф. Э. Дзер­жин­ский. Воз­ро­дить дея­тель­ность Ж. д. уда­лось в не­ма­лой сте­пе­ни бла­го­да­ря со­хра­нив­шей­ся на­уч. шко­ле и кон­ст­рук­тор­ской тра­ди­ции. В 1924 по про­ек­ту Я. М. Гак­ке­ля и Ю. В. Ло­мо­но­со­ва бы­ли по­строе­ны пер­вые ма­ги­ст­раль­ные те­п­ло­во­зы (Щэл1 и Ээл2). В со­от­вет­ст­вии с ГОЭЛРО пла­ном на­ча­лась элек­три­фи­ка­ция ж.-д. транс­пор­та (в 1926 от­кры­та пер­вая элек­три­фи­ци­ро­ван­ная ли­ния Ба­ку – Са­бун­чи – Су­ра­ха­ны, в 1929 пу­ще­ны элек­тро­по­ез­да на уча­ст­ке Мо­ск­ва – Мы­ти­щи). В 1920–1930-е гг. соз­да­ва­лись на­уч. ла­бо­ра­то­рии, н.-и. и про­ект­ные ин­сти­ту­ты, в ко­то­рых ве­лись тео­ре­тич. и прак­тич. раз­ра­бот­ки во мно­гих об­лас­тях ж.-д. от­ра­сли. Круп­ные ис­сле­до­ва­ния в сфе­ре экс­плуа­та­ции Ж. д. и ор­га­ни­за­ции транс­порт­ных сис­тем при­над­ле­жат В. Н. Об­раз­цо­ву; в мос­то­строе­нии и стро­ит. ме­ха­ни­ке соз­да­на на­уч. шко­ла Г. П. Пе­ре­де­ри­ем; вы­пол­не­ны ра­бо­ты по кон­ст­руи­ро­ва­нию пу­ти Б. Н. Ве­де­ни­со­вым; по вне­дре­нию ав­то­ма­ти­за­ции – А. П. Пет­ро­вым; ра­бо­ты по изы­ска­ни­ям и про­ек­ти­ро­ва­нию Ж. д. про­ве­де­ны А. В. Го­ри­но­вым, М. Ф. Ве­ри­го; в соз­да­ние ос­нов тео­рии тя­ги боль­шой вклад внёс А. М. Ба­бич­ков; в тех­но­ло­гии ж.-д. строи­тель­ст­ва, в т. ч. его ме­ха­ни­за­ции, из­вест­ны ра­бо­ты кон­ст­рук­то­ров Н. П. Би­зяе­ва, А. В. Ло­ба­но­ва, Д. Д. Би­зю­ки­на, А. М. Дра­гав­це­ва, Д. Д. Мат­ве­ен­ко и др. На гру­зо­вых по­ез­дах ста­ли ис­поль­зо­вать­ся пнев­ма­тич. тор­мо­за с воз­ду­хо­рас­пре­де­ли­те­ля­ми сис­те­мы Ф. П. Ка­зан­це­ва (1925) и И. К. Мат­ро­со­ва (1931), зна­чи­тель­но улуч­шив­шие управ­ле­ние дви­же­ни­ем под­виж­но­го со­ста­ва. С воз­ро­ж­де­ни­ем отеч. транс­порт­но­го ма­ши­но­строе­ния на­ча­лось соз­да­ние но­вой тех­ни­ки, в 1930–36 – вы­пуск мощ­ных гру­зо­вых па­ро­во­зов се­рий «ФД» («Фе­ликс Дзер­жин­ский»), «СО» («Сер­го Орд­жо­ни­кид­зе») и пас­са­жир­ско­го – «ИС» («Ио­сиф Ста­лин»; Гран-при на Все­мир­ной вы­став­ке 1937 в Па­ри­же). Ко­ло­мен­ский ма­ши­но­стро­ит. за­вод и за­вод «Ди­на­мо» в Мо­ск­ве раз­ра­бо­та­ли ме­ха­нич. и элек­трич. час­ти для по­строй­ки отеч. элек­тро­во­зов (строи­тель­ст­во пер­во­го за­вер­ше­но в 1932). В том же го­ду на­чат вы­пуск ма­ги­страль­ных мощ­ных 6-ос­ных элек­тро­во­зов «ВЛ» («Вла­ди­мир Ле­нин»; по­сто­ян­но мо­ди­фи­ци­ру­ют­ся, экс­плуа­ти­ру­ют­ся и по­ны­не). В 1935 ста­ла при­ме­нять­ся ав­то­сцеп­ка. Для вос­пи­та­ния кад­ров же­лез­но­до­рож­ни­ков с 1930-х гг. строи­лись дет­ские же­лез­ные до­ро­ги.

Пассажирский поезд перед входным светофором на станцию Белореченская Северо-Кавказской железной дороги. Фото. 2007. Фото А. Г. Павлова

В пе­ри­од фор­си­ро­ван­ной со­циа­ли­стич. ин­ду­ст­риа­ли­за­ции на­прав­ле­ние но­во­го ж.-д. строи­тель­ст­ва оп­ре­де­ля­лось раз­ви­ти­ем Ка­ра­ган­дин­ско­го и Куз­нец­ко­го уголь­ных бас­сей­нов, Май­коп­ско­го неф­тя­но­го рай­она, строи­тель­ст­вом Маг­ни­то­гор­ско­го ме­тал­лур­гич. ком­би­на­та и пр., а так­же не­об­хо­ди­мо­стью уси­ле­ния транс­порт­ных свя­зей Ср. Азии, Си­би­ри и Ка­зах­ста­на с Ев­роп. ча­стью СССР. В 1927–1931 по­стро­ен Тур­ксиб, в 1932 на­ча­то строи­тель­ст­во Бай­ка­ло-Амур­ской ма­ги­ст­ра­ли (пре­рва­но в Вел. Отеч. вой­ну), ж. д. Мо­ск­ва – Дон­басс, в 1939 – Юж­но-Си­бир­ской ж. д. Од­на­ко в це­лом ж.-д. строи­тель­ст­во в зна­чит. сте­пе­ни оп­ре­де­ля­лось про­клад­кой вто­рых пу­тей на важ­ных ж.-д. на­прав­ле­ни­ях, сло­жив­ших­ся к сер. 1910-х гг. На­ря­ду с воль­но­на­ём­ным ис­поль­зо­вал­ся труд за­клю­чён­ных ис­пра­ви­тель­но-тру­до­вых ла­ге­рей сис­те­мы ГУЛАГ. К 1941 экс­плуа­тац. дли­на Ж. д. со­ста­ви­ла 106,1 тыс. км, про­тя­жён­ность элек­три­фи­ци­ро­ван­ных ли­ний – 1,9 тыс. км, гру­зо­обо­рот – 415 млрд. т·км, пас­са­жи­ро­обо­рот – 98 млрд. пас­са­жи­ро-км. Ин­тен­сив­ность ра­бо­ты ж.-д. транс­пор­та воз­рас­та­ла за счёт вне­дре­ния но­вых тех­нич. дос­ти­же­ний.

В Вел. Отеч. вой­ну Ж. д. яви­лись важ­ней­шим сред­ст­вом под­го­тов­ки и обес­пе­че­ния бо­лее чем 50 стра­те­ги­че­ских обо­ро­нит. и на­сту­пат. опе­ра­ций РККА. В хо­де во­ен. дей­ст­вий бы­ло раз­ру­ше­но бо­лее по­ло­ви­ны ж.-д. ли­ний, 13 тыс. ж.-д. мос­тов. В во­ен. го­ды, на­ря­ду с вос­ста­но­вит. ра­бо­та­ми (за­вер­ше­ны уже по­сле вой­ны – к 1950), ве­лось строи­тель­ст­во но­вых ж.-д. ли­ний (св. 9 тыс. км).

К нач. 1951 дли­на глав­ных ж.-д. пу­тей воз­рос­ла не­на­мно­го по срав­не­нию с 1941 и со­ста­ви­ла 116,9 тыс. км. В 1950-х гг. на­чал­ся но­вый этап тех­нич. пе­ре­воо­ру­же­ния Ж. д.: па­ро­во­зы (вы­пуск пре­кра­щён в 1956) за­ме­ня­лись те­п­ло­во­за­ми, в осн. сэлек­трич. пе­ре­да­чей (с их по­мо­щью в 1975 осу­ще­ст­в­ля­лось 45% объ­ё­ма ж.-д. пе­ре­во­зок), и элек­тро­во­за­ми (со­от­вет­ст­вен­но 52%), раз­ра­ба­ты­ва­лись и вне­дря­лись но­вые сред­ст­ва сиг­на­ли­за­ции, свя­зи и вы­чис­лительной тех­ни­ки. В 1960–1970-х гг., ко­гда в ря­де стран на­ча­лись ра­бо­ты по соз­да­нию вы­со­ко­ско­ро­ст­но­го на­зем­но­го транс­пор­та, в СССР в этой об­лас­ти на­ме­ти­лось от­ста­ва­ние (лишь в 1984 в СССР по­стро­ен пер­вый ско­ро­ст­ной по­езд; на­чал ре­гу­ляр­но кур­си­ро­вать на мо­дер­ни­зи­ро­ван­ной ли­нии Мо­ск­ва – Ле­нин­град в 1989). В 1970-е гг. не­хват­ка отечественных ло­ко­мо­ти­вов вос­пол­ня­лась за­куп­ка­ми в ГДР, Че­хо­сло­ва­кии, Поль­ше, Венг­рии и Фин­лян­дии.

К кон. 20 в. в ря­де стран сеть Ж. д. в свя­зи с раз­ви­ти­ем др. ви­дов транс­пор­та на­ча­ла со­кра­щать­ся (в США, напр., умень­ши­лась поч­ти в 2 раза). Про­изош­ло со­кра­ще­ние се­ти и в боль­шин­ст­ве ев­роп. стран. В то же вре­мя в ря­де др. стран, в т. ч. в СССР, про­дол­жа­лось но­вое ж.-д. строи­тель­ст­во. К 1991 экс­плуа­тац. дли­на сов. Ж. д. со­став­ля­ла 147,5 тыс. км, раз­вёр­ну­тая дли­на гл. пу­тей – 204,9 тыс. км, стан­ци­он­ных пу­тей – 97,1 тыс. км, элек­три­фи­ци­ро­ван­ных – 55,2 тыс. км. По Ж. д. пе­ре­во­зи­лось 55,4% всех гру­зов (3680 млрд. т·км).

Характеристика и технические средства железных дорог

К ос­нов­ным по­ка­за­те­лям тех­нич. ос­на­ще­ния Ж. д. от­но­сят­ся: вид тя­ги, чис­ло гл. пу­тей, кон­ст­рук­ция же­лез­но­до­рож­но­го пу­ти (тип рель­сов, чис­ло шпал на 1 км, ма­те­ри­ал и тол­щи­на бал­ла­ст­но­го слоя), уст­рой­ст­ва ав­то­ма­ти­ки и те­ле­ме­ха­ни­ки и др.

По на­зна­че­нию раз­ли­ча­ют Ж. д. об­ще­го поль­зо­ва­ния, в т. ч. ма­ги­ст­раль­ные; пу­ти пром. транс­пор­та – подъ­езд­ные пу­ти пред­при­ятий и ор­га­ни­за­ций, по ко­то­рым осу­ще­ст­в­ля­ют вы­воз про­дук­ции (ру­ды, уг­ля, стро­ит. ма­те­риа­лов, про­дук­тов с.-х. про­из-ва и др.). В ме­ж­ду­го­род­них и при­го­род­ных пе­ре­воз­ках ис­поль­зу­ют­ся ли­нии вы­со­ко­ско­ро­ст­но­го на­зем­но­го транс­пор­та (к нач. 2003 в ми­ре экс­плуа­ти­ро­ва­лось бо­лее 15 тыс. км вы­со­ко­скоро­ст­ных ли­ний). Важ­ней­шей ха­рак­те­ри­сти­кой Ж. д. яв­ля­ет­ся вид тя­ги, осу­ще­ст­вляе­мой под­виж­ным со­ста­вом, к ко­то­ро­му от­но­сят­ся те­п­ло­во­зыгазотурбовозы, дизель-поезда , мо­тор­ные ва­го­ны, паровозы, электровозы,электропоезда и др. Рель­со­вый путь, слу­жа­щий для на­прав­ле­ния ко­лёс под­виж­но­го со­ста­ва, дол­жен иметь оп­ре­де­лён­ную ши­ри­ну ко­леи, со­от­вет­ст­вую­щую рас­стоя­нию ме­ж­ду внутр. ра­бо­чи­ми гра­ня­ми го­ло­вок рель­сов. Этот раз­мер (рель­со­вая ко­лея) стро­го рег­ла­мен­ти­ро­ван для Ж. д. раз­ных стран, но мо­жет от­ли­чать­ся от при­ня­тых в др. стра­нах в си­лу ис­то­рич. или к.-л. др. ус­ло­вий. По это­му па­ра­мет­ру раз­ли­ча­ют Ж. д. с ши­ро­кой ко­ле­ёй (бо­лее 1435 мм), нор­маль­ной (1435 мм), уз­кой (от 1067 мм до 600 мм). Для осу­ще­ст­в­ле­ния взаи­мо­дей­ст­вия всех пу­те­вых уст­ройств с под­виж­ным со­ста­вом, уп­рав­ле­ния дви­же­ни­ем, обес­пе­че­ния гра­фи­ка дви­же­ния и фор­ми­ро­ва­ния со­ста­вов Ж. д. ос­на­ще­ны же­лез­но­до­рож­ной ав­то­бло­ки­ров­кой и дис­пет­чер­ской цен­тра­ли­за­ци­ей.

В 1970-е гг. на­ча­лась раз­ра­бот­ка сис­тем управ­ле­ния дви­же­ни­ем по­ез­дов с при­ме­не­ни­ем вза­мен ап­па­рат­ных средств бо­лее со­вер­шен­ных, вы­пол­нен­ных на мик­ро­элек­трон­ных эле­мен­тах. Раз­ви­ва­лись ра­бо­ты: по соз­да­нию сис­тем управ­ле­ния безо­пас­но­стью дви­же­ния по­ез­дов – ав­то­бло­ки­ров­ки, ав­то­ма­тич. ло­ко­мо­тив­ной сиг­на­ли­за­ции, ав­то­ном­ной сис­те­мы ав­то­ве­де­ния по­ез­дов, ав­то­ма­тич. управ­ле­ния тор­мо­за­ми; по цен­тра­ли­зов. управ­ле­нию стрел­ка­ми и сиг­на­ла­ми с при­ме­не­ни­ем бо­лее по­ме­хо­устой­чи­вых форм сиг­на­лов в ка­на­лах пе­ре­да­чи ин­фор­ма­ции; по соз­да­нию но­вых ме­то­дов ко­ди­ро­ва­ния и об­ра­бот­ки ин­фор­ма­ции для по­вы­ше­ния ус­той­чи­во­сти и на­дёж­но­сти функ­цио­ни­ро­ва­ния сис­тем управ­ле­ния, при­ме­не­нию совр. сис­тем свя­зи (спут­ни­ко­вой, оп­ти­ко-во­ло­кон­ной, со­то­вой) и средств на­ви­га­ции. Раз­ра­бо­та­ны прин­ци­пи­аль­но но­вые сис­те­мы дис­пет­чер­ско­го управ­ления дви­же­ни­ем, по­зво­ляю­щие осу­ще­ст­в­лять кон­троль дви­же­ния на уча­ст­ке до 1840 объ­ек­тов.

Опыт строи­тель­ст­ва и экс­плуа­та­ции Ж. д. был вос­тре­бо­ван при со­ору­же­нии в круп­ных го­ро­дах мет­ро­по­ли­те­на и ор­га­ни­за­ции дви­же­ния на этом ви­де гор. транс­пор­та.

Современное состояние железных дорог

Высокоскоростной поезд на линии, связывающей Токио с международным аэропортом Нарита (Япония). Фото. 2007.

 Бла­го­да­ря раз­ви­тию вы­со­ко­ско­ро­ст­ных со­об­ще­ний на ж.-д. транс­пор­те в ря­де стран по­сле не­ко­то­ро­го спа­да на­чал­ся но­вый ка­че­ст­вен­ный подъ­ём. В 2007 от­кры­то дви­же­ние по­ез­дов со ско­ро­стью до 320 км/ч на вы­со­ко­ско­ро­ст­ной ма­ги­ст­ра­ли Па­риж – Вост. Ев­ро­па (по­стро­ен уча­сток 300 км); франц. по­езд с дви­га­те­лем по­вы­шен­ной мощ­но­сти ус­та­но­вил ми­ро­вой ре­корд ско­ро­сти для рель­со­вых по­ез­дов – 574,8 км/ч (аб­со­лют­ный ре­корд ско­ро­сти – 581 км/ч – ус­та­нов­лен в Япо­нии в 2003 по­ез­дом на маг­нит­ной по­душ­ке). Ж.-д. транс­пор­ту во мно­гих стра­нах при­над­ле­жит од­но из ве­ду­щих мест сре­ди др. ви­дов транс­пор­та, что объ­яс­ня­ет­ся его уни­вер­саль­но­стью: воз­мож­но­стью об­слу­жи­вать все от­рас­ли эко­но­ми­ки, удов­ле­тво­рять по­треб­но­сти в пе­ре­воз­ках поч­ти во всех кли­ма­тич. зо­нах; обес­пе­чи­вать мас­со­вость пе­ре­во­зок на зна­чит. рас­стоя­ния со срав­ни­тель­но боль­ши­ми ско­ро­стя­ми при дос­та­точ­но вы­со­кой на­дёж­но­сти и безо­пас­но­сти, при мень­шем воз­дей­ст­вии на ок­ру­жаю­щую сре­ду по срав­не­нию с др. ви­да­ми транс­пор­та.

В РФ в 2003 для управ­ле­ния всем ж.-д. ком­плек­сом стра­ны соз­да­но ОАО «Рос­сий­ские же­лез­ные до­ро­ги» (ОАО «РЖД»), 100% ак­ций ко­то­ро­го при­над­ле­жит го­су­дар­ст­ву. Нор­ма­тив­но-пра­во­вое ре­гу­ли­ро­ва­ние его дея­тель­но­сти осу­ще­ст­в­ля­ет Мин-во транс­пор­та. Экс­плуа­та­ци­он­ная дли­на рос. Ж. д. со­став­ля­ет 85,5 тыс. км (по­ло­ви­на из них элек­три­фи­ци­ро­ва­на, 73% обо­ру­до­ва­но сис­те­ма­ми ав­то­бло­ки­ров­ки и дис­пет­чер­ской цен­тра­ли­за­ции), раз­вёр­ну­тая дли­на гл. пу­тей св. 123,6 тыс. км, про­тя­жён­ность стан­ци­он­ных – ок. 52 тыс. км. В экс­плуа­тац. ра­бо­те уча­ст­ву­ют око­ло 12 тыс. ло­ко­мо­ти­вов. В гру­зо­вом дви­же­нии в осн. ра­бо­та­ют 8-ос­ные элек­тро­во­зы пе­ре­мен­но­го и по­сто­ян­но­го то­ка мощ­но­стью 5200–6400 кВт и 6-ос­ные те­п­ло­во­зы мощ­но­стью 2500–3500 кВт. Под­виж­ной со­став стро­ит­ся на за­во­дах: Но­во­чер­кас­ском элек­тро­во­зо­строи­тель­ном (пу­щен в 1936), Брян­ском ма­ши­но­строи­тель­ном (1873, вы­пус­кал па­ро­во­зы, позд­нее бы­ло на­ла­же­но про­из­вод­ство те­п­ло­во­зов), Ко­ло­мен­ском (1863, вы­пус­ка­ет ма­ги­ст­раль­ные пас­са­жир­ские те­п­ло­во­зы), Пен­зен­ском ма­ши­но­строи­тель­ном (1948, ди­зе­ли), Твер­ском ва­го­но­строи­тель­ном (1898), Де­ми­хов­ском ма­ши­но­строи­тель­ном (1935, элек­тро­по­ез­да) и др. Еже­год­но рос. Ж. д. пе­ре­во­зят 1,3 млрд. т гру­зов и св. 1,3 млрд. пас­са­жи­ров. Гру­зо­обо­рот ж.-д. транс­пор­та в мар­те 2006 со­ста­вил 165,5 млрд. т· км, ве­ду­щее ме­сто в его струк­ту­ре за­ни­ма­ют же­ле­зо­руд­ное сы­рьё, уголь, се­ра, неф­те­про­дук­ты, лес, гли­но­зё­мы, ме­талл. Пас­са­жи­ро­обо­рот ок. 170 млрд. пас­са­жи­ро-км. Рос. Ж. д. со­став­ля­ют 7% от об­щей про­тя­жён­но­сти ми­ро­вой ж.-д. се­ти, вы­пол­ня­ют бо­лее 80% гру­зо­обо­ро­та всех ви­дов транс­пор­та (без тру­бо­про­вод­но­го) и св. 40% обо­ро­та пас­са­жир­ско­го транс­пор­та об­ще­го поль­зо­ва­ния в даль­нем и при­го­род­ном со­об­ще­ни­ях Рос­сии, обес­пе­чи­ва­ют 50% об­ще­го объ­ё­ма пе­ре­во­зок тран­зит­ных гру­зов, осу­ще­ст­в­ляе­мых все­ми ви­да­ми транс­пор­та че­рез тер­ри­то­рию РФ, 35% ми­ро­во­го ж.-д. гру­зо­обо­ро­та и поч­ти 18% ми­ро­во­го ж.-д. пас­са­жи­ро­обо­ро­та. Ж.-д. транс­порт яв­ля­ет­ся круп­ней­шей по чи­слу за­ня­тых в нём ра­бот­ни­ков от­рас­лью на­род­но­го хо­зяй­ст­ва Рос­сии.

Лит.: Го­ло­ва­чев А. А. Ис­то­рия же­лез­но­до­рож­но­го де­ла в Рос­сии. СПб., 1881; Вер­хов­ский В. М. Крат­кий ис­то­ри­че­ский очерк на­ча­ла и рас­про­стра­не­ния же­лез­ных до­рог в Рос­сии по 1897 г. вклю­чи­тель­но. СПб., 1898; Крат­кий ис­то­ри­че­ский очерк раз­ви­тия и дея­тель­но­сти Ве­дом­ст­ва пу­тей со­об­ще­ния за 100 лет его су­ще­ст­во­ва­ния. 1798–1898. СПб., 1898; Кис­лин­ский Н. А. На­ша же­лез­но­до­рож­ная по­ли­ти­ка по до­ку­мен­там ар­хи­ва Ко­ми­те­та ми­ни­ст­ров: В 4 т. СПб., 1902; Ис­то­ри­че­ский очерк раз­ви­тия пу­тей со­об­ще­ния в Рос­сии. СПб., 1913; Крат­кий очерк раз­ви­тия на­шей же­лез­но­до­рож­ной се­ти за де­ся­ти­ле­тие. 1904–1913. СПб., 1914; Жу­рав­лев В. В. На­цио­на­ли­за­ция ча­ст­ных же­лез­ных до­рог в СССР // Ис­то­ри­че­ские за­пис­ки. М., 1970. Т. 86; Со­ловь­е­ва А. М. Же­лез­но­до­рож­ный транс­порт Рос­сии во 2-й по­ло­ви­не XIX в. М., 1975; Изы­ска­ния и про­ек­ти­ро­ва­ние же­лез­ных до­рог / Под ред. И. В. Тур­би­на. М., 1989; Ко­но­ва­лов П. С. Про­ек­ты 50–80-х гг. XIX в. строи­тель­ст­ва же­лез­ных до­рог в Си­би­ри // Про­бле­мы ге­не­зи­са и раз­ви­тия ка­пи­та­ли­сти­че­ских от­но­ше­ний в Си­би­ри. Бар­на­ул, 1990; Ис­то­рия же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та Рос­сии. СПб., 1994–2004. Т. 1–3; Же­лез­но­до­рож­ный транс­порт. Эн­цик­ло­пе­дия. М., 1994; Же­лез­ные до­ро­ги Рос­сии. Ис­то­рия и со­вре­мен­ность в фо­то­до­ку­мен­тах. СПб., 1996; Крат­кие све­де­ния о раз­ви­тии оте­че­ст­вен­ных же­лез­ных до­рог с 1838 по 1990 г. М., 1996; Же­лез­но­до­рож­ный транс­порт XX в. М., 2000; Же­лез­но­до­рож­ный путь / Под ред. Т. Г. Яков­ле­вой. 2-е изд. М., 2001; Кан­тор И. И. Вы­со­ко­ско­ро­ст­ные же­лез­но­до­рож­ные ма­ги­ст­ра­ли. М., 2004.

Вернуться к началу